日前，全國政協(xié)外事委員會副主任周可仁在湖南的一次研討會上，披露了中國倉儲協(xié)會相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)：據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前中國生產(chǎn)企業(yè)原材料物流50%靠供貨方提供，另有31%靠自己，第三方物流僅占19%。成品銷售物流方面，27%的執(zhí)行主體是生產(chǎn)者，18%來自第三方物流，55%是部分自理和與外包相結(jié)合。商貿(mào)企業(yè)物流執(zhí)行主體27%為第三方，11%由供貨方承擔(dān)，62%由公司自理。這個領(lǐng)域在美國卻有57%的物流量通過第三方物流業(yè)完成。在社會化配送發(fā)展得的日本，第三方物流業(yè)占整個物流市場比例更是高達(dá)80%。而在今日中國，雖然物流企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)，但第三方物流的市場份額始終難以得到有效突破,近90%的貨物運(yùn)輸是通過“原生態(tài)”的貨運(yùn)場站進(jìn)行處理的。甚至有些原先采用第三方物流外包模式的制造企業(yè),開始琢磨繞過自己的物流承包商,直接指揮貨運(yùn)場站的貨車進(jìn)行運(yùn)輸。

這是一個危險的信號！但更多的是一種無奈。

物流運(yùn)輸價格的持續(xù)下滑使物流企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)服務(wù)、信息化和利潤的同步增長。政策面而言,相關(guān)規(guī)費(fèi)不合理和高速公路高收費(fèi)比例，正成為制約中國第三方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要外部政策因素。舉個例子,中國關(guān)于半掛車的收費(fèi)規(guī)定就導(dǎo)致代表先進(jìn)快速運(yùn)輸方式的甩掛運(yùn)輸在中國難以得到廣泛推廣。世界上70%的收費(fèi)高速公路在中國,也反映出中國物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)沉重。

危機(jī)中的機(jī)會

探究中國第三方物流業(yè)困境的根源，沃爾沃卡車公司物流專家楊光喜告訴記者，第三方物流公司在承攬物流業(yè)務(wù)時,普遍存在一些認(rèn)識上的“誤區(qū)”,認(rèn)為上游企業(yè)在實(shí)施物流外包時,只是出于對非核心業(yè)務(wù)的簡單性外包，這樣導(dǎo)致了第三方物流公司在接收外包業(yè)務(wù)后只想從事職能業(yè)務(wù)的管理，而不愿意更深入地了解企業(yè)業(yè)務(wù)并提供創(chuàng)新性的業(yè)務(wù)方案，這樣的結(jié)果必然導(dǎo)致物流企業(yè)被視為可有可無的“苦力”。

而問題的實(shí)質(zhì)是，的供應(yīng)鏈正是許多企業(yè)成功的關(guān)鍵,其外包的原動力在于希望借助第三方物流公司提供企業(yè)缺少或無法及時掌握的物流運(yùn)營能力，并以此來共同提升企業(yè)的供應(yīng)鏈管理水平。只有努力做好這一層面的工作,第三方物流企業(yè)才能成為客戶企業(yè)不可或缺的戰(zhàn)略伙伴,才有機(jī)會共同分享企業(yè)的價值成長成果。觀念的轉(zhuǎn)變,才是物流企業(yè)擺脫困境的開始。

根據(jù)沃爾沃卡車針對中國及歐洲國家物流行業(yè)所進(jìn)行的對比研究，當(dāng)前中國的公路運(yùn)輸市場和20年前的歐洲十分類似，高速發(fā)展的高速公路必然帶動運(yùn)輸市場從公路零擔(dān)網(wǎng)路逐步升級為快遞網(wǎng)絡(luò)。

沃爾沃卡車公司運(yùn)輸解決方案總監(jiān)朱波則指出，從協(xié)同客戶形成供應(yīng)鏈的目標(biāo)出發(fā)，物流服務(wù)內(nèi)容和運(yùn)輸方式的創(chuàng)新是物流企業(yè)提高核心競爭力的一個有效手段。通過和客戶一同變革原有物流模式，引導(dǎo)客戶從關(guān)注成本到關(guān)注操作，進(jìn)而關(guān)注協(xié)調(diào)管理和信息服務(wù)。朱波認(rèn)為，在創(chuàng)新模式的選擇上，物流企業(yè)現(xiàn)階段不能盲目追求第三方物流的運(yùn)作模式，要根據(jù)自身的特點(diǎn)為生產(chǎn)制造企業(yè)提供階段性的和有特色的物流服務(wù)，同時，第三方物流企業(yè)也應(yīng)該與供應(yīng)鏈上下游專業(yè)的合作伙伴一起，取人所長補(bǔ)己所短，致力于物流方面的發(fā)展與創(chuàng)新。